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全国首座“集资建设、收费还贷”大桥

高埗大桥:“要致富先修路”从这里响彻全国

2018-09-14 08:20作者:何永华来源:南方都市报编辑:黄缤
作为全国第一座征收过桥费的地方公路桥梁,高埗大桥首创“集资建桥,收费还贷”模式,这种敢为人先的精神极大地促进了东莞社会经济的快速发展。

   1.新旧高埗大桥,旧桥已不通车。

   2 .集资兴建旧高埗大桥。通讯员 邱发平供图

   3 .旧高埗大桥通车典礼。通讯员 邱发平供图

   4 .旧高埗大桥。

高埗大桥

今年8月3日,一部以高埗大桥旧址为主线的微电影杀青,在东莞引起广泛关注。

高埗大桥不仅仅是一座具体的桥梁,在桥之外,更凝聚着东莞人敢于创新的改革精神,作为全国第一座征收过桥费的地方公路桥梁,高埗大桥首创“集资建桥,收费还贷”模式,这种敢为人先的精神极大地促进了东莞社会经济的快速发展。

1984年5月7日,《人民日报》曾对高埗大桥实施“集资建桥,收费还贷”的创举作了报道,称它是我国改革开放的重要见证。

1984年11月21日,《中国交通报》也曾报道:“高埗桥建成通车后,仅运费、渡费一项预计每年可节约50万元。现在高埗区每天可运十卡车新鲜蔬菜到深圳特区,收入相当可观。交通条件改善后,外商纷纷来高埗洽谈生意,投资建厂。该区已办起伞厂、刺绣厂、皮袋厂、藤厂、电子表零件厂、铝制品厂、胶花厂等七个厂……农民收入大大提高,人民生活越来越富。群众称高埗桥是‘致富桥’、‘幸福桥’。”

1984年建成通车的髙埗大桥,开创全国公路桥梁“农民集资建桥,过桥收费还贷”的先河,在其之后,东莞石龙南桥、万江大桥也用同样的集资方式相继建成。“农民集资建桥,过桥收费还贷”的模式,开始在全省乃至全国推广。时至今日,全国90%以上的高速公路、7 0 %的一级公路和40%以上的二级公路都是沿袭这一东莞模式建设。

由于修路热情高涨,时任交通部副部长潘奇到东莞调研时,高埗在汇报时最先提出“想致富、先修路”口号,随后被潘奇带回北京。这个经典口号就这样响彻全国。

高埗大桥“贷款修路,收费还贷”的模式极大地推动了全省乃至全国公路建设的发展。通车当年,时任交通部副部长潘奇专程来高埗调研,高埗在汇报时提出的“想致富,先修路”口号引起交通部重视,随后被潘奇带回北京,这个经典口号就这样从高埗响彻全国。

正是有了高埗大桥迈开的第一步,1984年“贷款修路、收费还贷”政策正式出台。在其之后,石龙南桥、万江大桥也用同样的集资方式相继建成。“农民集资建桥,过桥收费还贷”的模式,开始在全省乃至全国推广。

“拦路虎”

交通不畅阻碍当地经济发展

每天清晨,来往车辆通过横跨在东江支流的高埗大桥,进出高埗与东莞城区。相隔不远的高埗大桥旧址,在34年的风雨洗礼中,老旧却不失风采。

高埗镇位于东莞市北郊,挂影洲岛西部,三面环水。得东江水之利,高埗是远近闻名的鱼米之乡,但受东江水之隔,出行不便是高埗发展的最大问题。

《东莞公路志》记载,髙埗四面环江,距莞城7.5公里。建桥前,虽离莞城仅一水之隔,但汽车要绕道28公里,过石龙渡口,需要3小时才能到莞城,每天出门要担心晚上有没有船回来,公社经济发展也一直以农业种植及农副产品加工为主,到1978年,全公社工农业总产值837万元,其中工业仅有37万元,占总产值4.4%,公社财政实力十分薄弱。

东莞市交通局原副局长卢锐平曾经回忆,高埗种的菜,虽然只有一河之隔,却要走30公里路才能运到莞城。“高埗的车辆如果要进城,就必须沿着东江岸的土路走,横穿石碣,通过石龙,最终到达目的地。如此一来,往往是汽车未到,游泳过江的人早就到了。”

限重4吨的简易公路被货柜车一压,到处都是坑坑洼洼。这样的运输条件导致高埗的菜还没进城就被颠簸坏了。于是,被东江阻隔的高埗成了改革开放初期东莞众所周知的“三岗(江)一埗”,这当时4个最穷的公社除了凤岗、黄江、谢岗,“一埗”指的就是高埗。

1979年,高埗公社引进第一家外资企业高埗稍潭毛织厂,随后毛织二厂、三厂、织造厂、洗沙毛织厂等企业先后落户,这些企业多以早年旅港的港商为主,他们基于乡情、亲情,抱着试探心理返乡做小额投资,公社工业发展开始起步。但与周边公社相比,高埗的工业发展势头明显不足,据1980年数据显示,高埗总产值989万元,与周边镇街相比差距明显,在众多影响经济发展的原因中,高埗的交通不便成为大家的共识。

港商进来后,路况差带来的问题越来越凸显。曾任高埗大桥建设总指挥的苏国良回忆,改革开放后,高埗发动全公社村民,找亲戚回来投资,好不容易有人回来在东江岸边办了一个毛纺厂,但是沿江的泥巴路只有3米宽。有一次正好遇到下雨,汽车一打滑,就连人带货一齐掉进江里。“老板见到这样的场面,就害怕了,哪里还敢来投资!”

那时,与高埗一江之隔的石碣镇,已经有外商投资开厂,去外资企业上班,是那个时期年轻人的梦想。然而对于那时的高埗年轻人来说,要实现这个梦想是奢望。

从高埗无论是去万江还是莞城,虽说只是隔一条东江,但过江必须乘渡船,五分钱一位。公家的渡船到傍晚六点多就停航了,如果你要在厂里加班,当天就可能无法回到高埗的家中。夏季的时候,年轻人还能游泳过江,然而冬季时,江水冰凉,谁也下不了。

1984年以前,当高埗大桥还没建成时,整个高埗两万人的小镇,只有一家毛纺织厂,还常常因运输不便,生产极不正常。当时的高埗人,做梦都想着能在东江上架起一座桥,让天堑变通途。

集资建桥

“喝高埗水的,每人出10元钱,不够人工凑”

发展经济,基础设施必须先行,时任高埗公社党委书记袁仲庆认为,“没有大桥,高埗发展就没有出路”。于是,修桥的事情很快定下来了。1980年下半年,高埗公社党委决定成立建桥指挥部,但钱从哪里来成为当时最大问题。

修高埗大桥,预算150万元,但当时公社一年可自由支配的钱才8000元,150万元对于高埗公社来说就是个天文数字。好在经过积极争取,东莞县政府支持35万元,省交通部门支持15万元,信用社贷款60万元,但还差40万元。

时任旧高埗大桥建设总指挥的苏国良回忆,最后实在没办法,高埗公社党委就决定采用农民集资建桥、过桥收费还贷的模式来建设大桥,首先向村民筹款:“凡是喝高埗水的,男女老少每人10元钱。”至于是谁最先提出这个建议,已经无人记得。

“为什么会想到这个办法呢,主要是当时的东莞流行一样东西,叫‘集资办大事’。”时任东莞交通局副局长卢锐平告诉南都记者,那个年代,办水泥厂等都是靠集资办起来的。不到两万人的髙埗,靠一人10元,有钱的就多出几十元,集够了20万元。

高埗低涌苏村一队生产队队长苏国池清晰记得,当时提出集资建桥的倡议后,群众响应非常热烈。那天,他和出纳两个人搬来桌子,坐在苏氏祠堂门口准备收钱,村民们则在前面坐了几排,很多人是乐呵呵地来交钱。

东莞市博物馆展览大厅里的一张珍贵的黑白照片,再现了当时动员农民捐款的场景。村民搬着长凳,坐在村里的广场上,听着村干部的捐款动员。10元钱,在1981年的高埗,农民要出售167斤的稻谷才能挣到。公社干部每月工资不到40元,捐10元,相当于去掉三分之一的工资。

高埗公社在一穷二白的情况下,号召凡喝高埗水的男女老少每人集资10元钱,共筹得20多万元,作为第一笔启动资金。但离建桥的预算还差了近20万,于是公社又做出决议,不足部分用村民的人工来顶替。凡是16岁有劳动力的高埗人,都要到大桥工地义务劳动3天,运砂石、挑石块、拌水泥。每人劳动一天工钱算10元,按当时8000劳动力来算,就节约了24万。

就这样,在资金严重不足的情况下,1981年5月大桥开始动工,指挥部根据各生产大队人口、面积情况,统筹安排每日所需劳动力,大桥建设红红火火地开始了。

由于资金不足,公社边建大桥边想办法筹款。在公社党委的不懈努力下,省老区办、省交通厅、东莞县政府也陆续拨款支持,银行也发放一笔贷款,保证了大桥工程进度。在邀请广东省设计院进行大桥设计时,设计团队负责人陈工是东莞人,听说家乡建桥,在设计费用上8折优惠。

修高埗大桥时,苏国良拿出200元。这相当于他大半年的工资。苏国良回忆说,为了赶工,所有人都不放假,一年就是春节回去团圆3天。“平时只有发工资后,拿回去给老婆买菜,才在家住一个晚上。当时我家就在桥的附近,但我也没有回去,我们不是在公社睡觉,就是在工地上”。

苏国池说,那时候大家很齐心,有钱的出钱,有力的出力。大家干劲十足,两年多时间就把大桥建成了。

收费还贷

全国第一座农民集资、征收过桥费的地方公路桥梁

1984年1月27日,全国第一座农民集资、征收过桥费的地方公路桥梁———高埗大桥正式通车。高埗千百年来举步登舟的历史从此改写。

这座以“高埗”名字来命名的水泥大桥,横跨东江,桥身共有3个呈半弧形的桥洞,江中立有两个桥墩。桥长169 .35米,宽12米,外形类似中国古代著名的“赵州桥”。桥面双车道设计,两旁是各一米宽的行人步行道。

“按照当时的政策,只有省公路才能批准收过路过桥费,开始从来没想过髙埗大桥要收费。”时任东莞交通局副局长卢锐平回忆当时的忐忑,在髙埗大桥建成通车的那年,时任交通部副部长潘奇来东莞调研,“他们看到我们这么穷的镇,能用这样的办法建大桥,可以说是感动了他们。”卢锐平说,当时就让他写报告,说可以批准大桥收过桥费。

因为有村民集资和信用社的贷款,高埗大桥建成后,在桥的两端各设有过桥收费站。小车、摩托车、手扶拖拉机等0 .5元,2至5吨货车和20座以上的客车分别收1-3元,医院救护车、公安部门的警车、消防车在执行紧急任务时免费通行。这样,差不多每天可收过桥费300-500元。

同年5月7日,《人民日报》以《农民集资建桥,过桥收费还贷》为题报道高埗大桥建造经验,并配发评论《加快建设的一招》,高度评价高埗人民的创举。一时间,全国各地纷纷前来高埗取经学习,高埗人终于因一座大桥,第一次走向全国。

高埗大桥建成后,高埗没有桥的历史就此结束,高埗也进入一个快速发展的历史时刻。通车的那年年底,原先只有一家工业企业的高埗,当年就有7家外资企业入驻。

大桥的通车连接起高埗与外界沟通的渠道,直接刺激工商业的发展,各种毛织、服装、手袋、电子、五金、建材、玩具、饮料、食品等工企业纷至沓来。通车当年,高埗工农业总收入首次突破3000万元,工农业产值比重则从1983年的58.8%比41.2%转变为70%比30%,高埗进入飞速发展的时代。

1984年11月21日,《中国交通报》以《建起一座桥,富了一个区》为题报道通车后的情况:“高埗桥建成通车后,仅运费、渡费一项预计每年可节约50万元。现在高埗区每天可运10卡车新鲜蔬菜到深圳特区,收入相当可观。交通条件改善后,外商纷纷来高埗区洽谈生意,投资建厂。该区已办起伞厂、刺绣厂、皮袋厂、藤厂、电子表零件厂、铝制品厂、胶花厂等7个厂。目前,高埗区有69 .8%的农村劳动力从事工、副业生产和对外加工,农民收入大大提高,人民生活越来越富。群众称高埗桥是致富桥、幸福桥”。

“贷款修路,收费还贷”的模式极大地推动了全省乃至全国公路建设的发展。通车当年,时任交通部副部长潘奇专程来高埗调研,高埗在汇报时提出的“想致富,先修路”口号引起交通部重视,随后被潘奇带回北京,这个经典口号就这样从高埗响彻全国。

正是有了高埗大桥迈开的第一步,1984年“贷款修路、收费还贷”政策正式出台。在其之后,石龙南桥、万江大桥也用同样的集资方式相继建成。“农民集资建桥,过桥收费还贷”的模式,开始在全省乃至全国推广。

更令髙埗人自豪的是,全国开创“农民集资建桥,过桥收费还贷”先河的髙埗大桥如今虽然已经停止使用,但这一东莞模式甚至直到现在仍在发挥效应。有资料显示,我国90%以上的高速公路、70%的一级公路和40%以上的二级公路都是依靠收费政策建设的。

见证改革

高埗大桥被评为市一级文物保护单位

历史的变化总是让人猝不及防。随着经济社会的不断发展,1996年,在高埗大桥的一侧,一座全新的钢架结构的高埗大桥建成,高埗大桥(旧址)停止使用,“一桥飞架南北”的使命由距离10 0米处的高埗新大桥来承担。

站在东江高埗段的观景台上,可以一睹新老高埗大桥的雄姿,两座紧挨着的大桥,像是两条卧龙,横跨于东江之上。如今的髙埗大桥,桥身斑驳,颜色老旧,杂草丛生,已经失去交通作用,却曾经承载着一代髙埗人“走出去”的梦想。

2002年,高埗镇人民政府把高埗大桥旧址列为高埗镇文物保护单位,并设立了镇级文物保护单位标志,禁止车辆和行人通行。2004年,高埗大桥被评为市一级文物保护单位。2008年,广东省曾举办过一次“改革开放30年感动广东事件”的评选,这座由农民集资兴建的高埗大桥,位列第五,成为东莞市唯一入选“改革开放30年感动广东事件”。

近年来,高埗拉开新一轮城市品质提升行动的序幕,启动了东江河堤升级改造工程。高埗将把环镇18公里的东江河堤打造成为靓丽的滨水景观风光带,形成“一带十景”。“十景”作为高埗展现地方特色和现代化风貌城市新形象的工程,备受关注。

其中,高埗大桥旧址公园被列为十景之一———题为“敢为人先”,东莞市、高埗镇还共同启动保护利用项目,计划投资700万元将其建设为高埗大桥旧址公园,设计为一个“开放式”景点,供游人参观,真正发挥文物的价值和意义。

在谈到高埗大桥精神时,高埗镇委书记严继宗多次提到,“桥,一直是高埗改革开放的见证者。”他说,上世纪80年代初,高埗大桥(旧址)打开高埗改革开放大门。上世纪90年代中,高埗大桥(新桥)有力推进高埗改革开放历程。如今,东江梨川大桥又开启了新时代高埗改革开放新征程。

去年1月试行通车的东江梨川大桥,成为连接高埗镇和东莞市区的又一条重要通道。现在,开车走东江梨川大桥,10分钟就能从高埗进到东莞市区,桥,进一步拉近了高埗和市区的距离。

正如30多年前享誉全国的高埗大桥(旧址)打开高埗改革发展大门,今天,东江梨川大桥引领着高埗向市城区片区扬帆起航,开启新时代发展新征程。

专题统筹:赵勇

采写:南都记者何永华

摄影:南都记者方光明

(除署名外)

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